Permis de conduire : on expérimente.

Dans le cadre de l’appel à projets pour les expérimentations Hirsch, un nouveau cahier des charges vient d’être rendu public sur le thème de « l’évaluation d’un programme d’expérimentation dont l’objet est de soutenir les initiatives visant à développer l’accès au permis de conduire pour les jeunes issus de famille modestes. » Son paragraphe 4.3. « Objectifs de l’évaluation » précise que  « L’évaluation de l’expérimentation « 10 000 permis pour réussir » a pour objectif de mesurer l’impact d’un soutien financier à l’obtention du permis de conduire. Le Livre Vert de la Commission de concertation sur la politique de la jeunesse envisage la mise en place d’aides à destination des jeunes, visant à favoriser leur formation et leur insertion professionnelle. A ce titre, une subvention du permis de conduire au bénéfice de certains publics est envisagée. Pour autant, on ne connaît pas le rôle exact joué par le permis de conduire dans un parcours d’insertion. L’évaluation doit permettre de décrire précisément ce rôle, de manière à éclairer les pouvoirs publics sur l’opportunité d’une généralisation d’un tel dispositif, par rapport à d’autres actions d’insertion d’un coût équivalent. Plus en amont, l’évaluation doit également permettre de juger de l’efficacité avec laquelle l’offre d’une aide au financement du permis de conduire conduit à l’obtention effective du permis, éventuellement en fonction du niveau de l’aide (les jeunes profitent-ils de l’aide, obtiennent-ils le permis ?). L’évaluation sera attentive à l’hétérogénéité des effets en fonction des différents publics. »

Loin de moi l’idée de contester l’intérêt, d’une part, des expérimentations qui sont à la base d’un renouveau des pratiques, d’autre part du permis de conduire… Toutefois ce qui est formulé en termes de constat – « On ne connaît pas le rôle exact joué par le permis de conduire dans un parcours d’insertion » – est intriguant… car, même s’il faut se défier des évidences, quelques réponses vont de soi. Y compris d’ailleurs factuellement, pour les missions locales, en ce qui concerne l’obtention ou non du permis de conduire à partir de l’agrégation des bilans : 34% des jeunes en premier accueil disposaient du permis B en 2007 (14% pour les niveaux infra V) et 325 missions locales avaient proposé cette même année des actions de préparation au permis de conduire « et 75 d’entre elles sont à l’origine ou partenaires d’une auto-école sociale » (1). Faisons le pari – que, pour s’extraire de la vulgate, on nommera « hypothèse » – que l’observation à partir d’un groupe test (bénéficiaires d’une aide) et d’un groupe témoin (moins chanceux), des résultats plus probants sont obtenus par les premiers (toutes choses étant égales par ailleurs, on réussit mieux aidé que non aidé). Emettons une deuxième hypothèse : dès lors que l’apprentissage du permis repose sur un partenariat éprouvé entre un conseiller et moniteur d’auto-école, a fortiori « sociale », les résultats sont meilleurs. Enfin n’hésitons pas à formuler une troisième hypothèse : les conditions de réussite sont corrélées au niveau de formation, en particulier à la maîtrise des savoirs de base, ce qui justifie d’inclure l’apprentissage et l’obtention du permis de conduire dans un accompagnement plus global. A priori, on devrait s’en sortir. « C’est sur la base de ce constat que {se sont} développés des réseaux associatifs d’auto-écoles sociales, notamment en région Nord Pas-de-Calais, {visant) à rendre l’obtention du permis plus accessibles pour des jeunes en grande difficulté. Les actions développées par ces écoles prévoient  un accompagnement adapté et des modalités pédagogiques volontairement larges pour préparer ce public aux examens du Code de la Route et de conduite permettant l’obtention du permis B. Des modules complémentaires d’apprentissage de la mobilité et d’aide à la recherche d’emploi sont également dispensés, en fonction des besoins identifiés » (2).

Aux traditionnels capitaux nécessaires pour réussir sa vie – du capital économique pour être indépendant, du capital culturel pour comprendre le monde et y évoluer, du capital social pour s’appuyer sur des solidarités et multiplier par de nombreux « liens faibles » les opportunités, enfin du capital symbolique permettant d’avoir une image positive de soi – s’est ajouté le capital de mobilité dans une société qui a fait de cette dernière une condition sine qua non d’adaptation à ses mutations et aux « besoins de l’appareil productif »… qui ne s’expriment pas nécessairement sur le palier de sa porte. Comme l’écrivent Luc Boltanski et Ève Chiapello dans Le nouvel esprit du capitalisme, un ouvrage aussi copieux (843 pages) que passionnant, « En effet, dans un monde connexionniste, la mobilité, la capacité à se déplacer de façon autonome, non seulement dans l’espace géographique mais aussi entre les personnes ou encore dans des espaces mentaux, entre des idées, est une qualité essentielle des grands, en sorte que les petits s’y trouvent caractérisés d’abord par leur fixité (leur rigidité). » (3). On est donc bien en phase avec cette conception extensive, spatiale et mentale, de la mobilité ainsi qu’avec le fait que celle-ci est un facteur discriminant entre « grands » (les mêmes que ceux appelés par Reich « manipulateurs de symboles ») et « petits » (celles et ceux qui toquent à la porte des missions locales).

Toutefois, une fois dit que disposer du permis de conduire ne peut nuire – « aller au travail {est} une évidence problématique » selon les termes d’Éric Le Breton (4) – mais que, sauf à jouir d’un capital social d’automobilistes prêteurs suffisamment étoffé pour pouvoir en emprunter quotidiennement sans lasser, faut-il encore précisément disposer d’un véhicule, l’entretenir, l’assurer… et ne pas se faire grignoter ses points par les paparazzi en bleu (pas des Schtoumpfs) qui jouent à cache-cache derrière les buissons, que pourra-t-on avancer ?

Tout d’abord, qu’une période délicate est à négocier, celle de la disposition et de l’usage d’une voiture pour rechercher du travail alors qu’on est au chômage et que, subséquemment, le capital économique ne permet guère d’envisager un achat : « Le taux de détention du permis de conduire passe presque du simple au double entre les extrémités les plus pauvres et les plus riches du spectre social, de 53% à 90%. Quant aux ménages non motorisés, ils dépassent les 50% dans la catégorie sociale la plus modeste, pour seulement 4% chez les plus fortunés. Le différentiel est saisissant. » (5). D’où l’intérêt de connecter l’aide au permis de conduire avec d’autres aides, micro-crédit par exemple mais également dispositifs des collectivités, de l’État, de Pôle emploi, etc. qu’il ne serait pas inutile de faire converger plutôt que de les concevoir parallèlement, chaque source institutionnelle prenant l’aussi prudente qu’économe prévention, sous l’argument d’épuisement du droit commun, de préciser qu’elle ne peut être sollicitée qu’à la condition expresse que les autres sources aient été épuisées. La solution, une fois encore, saute aux yeux : fongibilité des aides et gouvernance interinstitutionnelle. Peu s’y exercent (6).

D’autre part que, résolues les contingences matérielles, mobilité spatiale et mentale sont effectivement indissociables : disposer du permis de conduire et d’un véhicule sont des facteurs favorables, sinon indispensables, de mobilité mais on peut être doté de l’un et de l’autre tout en tournant en rond dans sa tête et son studio de 20m². Notons en passant que la présentation généralement faite de la mobilité, alpha et oméga des conditions de l’insertion, n’est pas épargnée par une vision tronquée, idéologiquement déterminée par les non-négociables besoins de flexibilité du même « appareil de production » : il y aurait la mobilité vertueuse à laquelle s’opposerait la fixité pathologique. Or les choses ne se présentent pas exactement de cette façon (7)… Tout d’abord, on est mobile pour être stable, ou prêt à bouger pour gagner en stabilité. Ensuite, les « pathologies » sont aux deux pôles : enkystement ou enclavement côté fixité, errance côté mobilité. Trop stagner nuit à la santé, comme trop bouger.

« … une subvention du permis de conduire au bénéfice de certains publics est envisagée », est-il précisé. Pourquoi pas au titre de l’équité… mais ne pourrait-on, dès lors que le permis de conduire tout comme l’usage des TIC sont devenus des points de passage obligé de l’autonomie dans un monde « connexionniste », les considérer comme éléments constitutifs du « socle commun » des savoirs et, à ce titre, les inclure dans l’enseignement du système de formation initial ? Il n’y a pas incompatibilité entre La Princesse de Clèves, la galaxie Google et le permis de conduire.

Enfin – n’oublions pas le développement durable ! -, si le permis de conduire est à consommer sans modération, les transports collectifs sont, une nouvelle fois de toute évidence, à traiter dans la problématique de mobilité qui ne trouvera pas de réponse totalement satisfaisante dans la réponse exclusive « permis – voiture ». On en arrive ainsi à une conception (problématique) beaucoup plus large et parfaitement exprimée par Éric Le Breton : « En sus du transport collectif classique, les collectivités locales pourraient étendre leurs compétences à la mise en œuvre de dispositifs variés en complément des réseaux de cars, de bus et de métros ou venant s’y substituer lorsque ceux-ci ne sont pas efficaces. Les stages de formation à la mobilité, les préparations du permis de conduire adaptées aux populations précarisées, le taxi social, le transport à la demande, les prêts et locations de véhicules à bas prix peuvent constituer un champ à part entière du service public de mobilité. L’important est de raisonner les enjeux de l’accessibilité en ne les réduisant pas au transport mais en prenant en compte toutes les dimensions de la mobilité de la maîtrise du corps, de la maîtrise de la langue, de la capacité à opérationnaliser des schémas de territoires, de la capacité à aménager son emploi du temps. Les services de mobilité peuvent intégrer ces dimensions. » (8).

Tout ceci renvoie à une conception large, à vrai dire systémique, qui appelle une politique globale et dédiée : « Le besoin de coordination des initiatives est très fort pour développer la mobilité géographique qui fait l’objet d’innombrables initiatives manquant de visibilité. Il est par ailleurs nécessaire de créer une identité à la politique de mobilité géographique. Compte tenu de la multitude des acteurs, et de leur importance (partenaires sociaux, entreprises, administrations, collectivités locales), seule une structure ad-hoc, non suspecte de servir les intérêts des uns ou des autres pourrait porter cette dynamique. » C’est écrit dans le rapport remis il y a trois mois au Premier ministre François Fillon par Madame Claude Greff, Mobilité géographique et professionnelle. Bouger pour l’emploi. Ajoutons – mais chacun l’a compris – que, pour être réellement systémique donc adapté à la complexité, il faut inclure dans ce rapport parlementaire la mobilité psychologique et culturelle et que, pour être complet, il faut s’extraire d’un sens commun selon lequel mobilité géographique et mobilité professionnelle iraient naturellement de concert : force est de constater que la mobilité, avec ou sans permis, n’est pas suffisante pour contrer les effets conjoncturels de la crise et structurels du déclassement et de la précarité.

(1) CNML, Bilan d’activité 2007.

(2) Amnyos Consultants, Etude relative à la sécurisation des parcours professionnels, Contribution au groupe de travail du Conseil National de la Formation Professionnelle Tout au Long de la Vie (CNFPTLV), 2008.

(3) 1999, Gallimard, pp. 445-446.

(4) Éric Le Breton, Bouger pour s’en sortir, 2005, Armand Colin.

(5) id. p. 51.

(6) Exception notable, le Conseil Général du Finistère avec « Avenir Jeunes ».

(7) Y compris parmi les employeurs dont le discours sur la mobilité est nettement moins laudateur qu’il ne l’est dans l’idéologie dominante : pour aller vite et hormis des fonctions particulières appelant des déplacements, la mobilité est une bonne chose centripète pour les salariés que l’on cherche à capter parce qu’on en a besoin, une bonne chose également mais centrifuge pour les salariés dont on cherche à se débarrasser. Raisonnement applicable pour la stabilité : la mobilité des « bons éléments » qui vous quittent est problématique (les « serial workers », ouvriers hautement qualifiés qui font jouer la rareté de leurs compétences et que les ETT connaissent très bien), comme l’est la stabilité des « mauvais éléments ».

(8) Éric Le Breton, op. cit. p. 233.